游侠“闭门”三年无果 重出江湖再遇“资质”拦路

不久前，游侠汽车宣布已完成3.5亿美元B+轮融资，此次融资由格致资产独家战略投资，同时格致资产成为游侠汽车第二大股东。截至目前，游侠汽车已完成A轮、B轮以及B+轮共三轮融资，累计融资规模超过12.5亿美元。

相较于造车新势力头部企业来说，游侠汽车的融资总额并不算多，但对其未来的“生死存亡”将起到至关重要的作用。据了解，游侠汽车是国内最早一批的造车新势力，2015年7月便正式发布了首款互联网概念车“游侠X”，但时至今日，其首款量产车仍未与大众见面，公司也曾一度陷入停摆。

面对“不靠谱”的质疑，游侠汽车官方在今年5月给出了量产车确切的发布时间：今年四季度，并预计明年三季度前实现交付。四季度已然到来，只是就算游侠汽车能打破多年来的产品实现迷局，在竞争愈发激烈的当下，其又能在这个“大蛋糕”中分到多少？我们尚且不得而知。

■ 靠融资“起死回生”？

公开信息显示，游侠汽车成立于2014年3月，总部位于上海，是中国首家独立自主研发、制造纯电动汽车的新兴科技公司。

2015年7月，游侠汽车创始人兼CEO 黄修源发布了首款四门电动轿跑“游侠X”概念车，从公司成立到首款产品发布用时不到两年。不过，那场发布会并未带来预期的效果，反倒让“游侠X”陷入抄袭特斯拉Model S的风波中，同时也被外界贴上了“PPT造车”的标签，造车事业一度不被市场看好。

2015年12月，就在游侠汽车“危在旦夕”之时，西拓工业董事长卫俊携资金及团队加盟游侠汽车，并担任游侠汽车董事长，直接负责游侠电动车未来量产事业的规划布局。有消息称，自接管游侠汽车以来，卫俊个人的投入就超过1亿美元。

“资本是逐利的。”卫俊曾对媒体坦言，在游侠汽车的早期融资阶段，曾遭受过投资人“头也不回就走掉”的窘境，唯一的办法就是“钱自己烧，烧到自己满意为止”。

好在在后期的融资过程中，游侠汽车逐渐走出了困境。今年3月，卫俊首度向外界公布了游侠汽车近两年的融资概况：2017年8月，完成由新华丝路基金、景行天成等机构领投的12.2亿元A轮融资；2018年3月，完成由前海梧桐、中国环保产业有限公司、中创海洋、南太湖建投、湖州东弘等多家机构共同投资的50亿元B轮融资。

彼时，卫俊透露，今年10月前，公司还将完成5亿美元或等额的融资。不过从近日公司完成的B+轮融资来看，金额仅3.5亿美元，未能达到之前所说的5亿美元。此轮融资之后，公司累计融资规模超过12.5亿美元，整体估值达到33.5亿美元。

我们注意到，虽然游侠汽车通过多轮融资的资金已经达到一个稍高的量级，但公司成立至今已有将近5年，在游侠汽车之后成立的蔚来汽车、威马汽车、奇点汽车、小鹏汽车等，融资总额早已超过100亿元。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊指出，造车是一个庞大的系统工程，从设计、定型、测试、生产各个环节都需要巨大的资金支撑，因此造车新势力们大力融资实属正常，只是目前来看，游侠汽车的融资金额还远远不够。

“游侠汽车算是起步较早，但至今未有大的进展，当前对其来说，已经进入了比较关键的阶段，需要更多的钱来加快研发速度，尽快量产。”汽车分析师任万付指出，这就造成了游侠汽车当前陷入了融资—烧钱—再融资的循环中。

■ 量产迟迟难以推进

除了融资慢人一步之外，游侠汽车最令人唏嘘的就是量产问题。从时间维度上讲，游侠汽车算得上最早投入“互联网造车”的企业，早在2015年就发布了首款概念车。按照当初的目标，游侠汽车2016年底完成原型车小批量试制，以便能顺利进入下一个测试周期，最终在2017年底进行小批量试制投放。

然而3年过去，其量产车车型迟迟未能与大众见面。而比游侠汽车起步晚的蔚来汽车，如今已成功登陆纽交所，并已实现量产交付；小鹏汽车、威马汽车也都拿出了自己的量产车型，纷纷承诺年底前进行终端交付。

在任万付看来，大部分人将造车一事想得过于简单，但其实这是一个非常复杂的工程，由概念车到量产是一个漫长的过程。从传统车企来看，这一过程都需要十几个月，最快也要一年左右。因此，对于一个完全没有造车经验的企业来说，想要实现量产困难巨大。“我认为游侠汽车进展如此缓慢，第一可能是在实际量产过程中一些环节没有解决好，第二可能还是缺乏足够的资金支撑。”

罗磊也告诉记者：“造车新势力大部分都是做互联网出身的，讲的是轻资产，但造车是一个复杂的系统工程，是属于重资产，所以从概念车到产品定型以及完成测试，需要非常漫长的过程。”

不过，卫俊此前曾表示，游侠汽车的首款量产车将会在今年四季度发布，新车或定名“游侠X1”，该车的设计将延续已发布的概念车型，续航里程为500km，电池PACK为液冷系统，单体电池采用18650和21700，支持超级充电，百公里加速4~5秒，同时搭载KITT OS智能人车交互系统，预计最快将在2019年开始交付。

卫俊同时对未来3年的交付周期做了设定，即2020年销售3万台，2021年销售6万台，2022年销售9万台，3年单品销量达到8万~10万台。这一目标能否实现，还有待时间的检验。

■ 生产资质尚未获批

值得注意的是，游侠汽车市场总监李炜曾表示，相对于其他同类新造车企业，游侠汽车并不打算走代工路线和过渡型产品策略，相对而言，自建工厂和生产的时间本身也需要符合客观规律，同时也为了更高的品牌与产品一致性和品质保证。

据了解，游侠汽车首个生产基地落户湖州，于2017年10月正式开始动工，一期产能10万台/年。工厂计划于2019年5月左右完成，加上设备入驻调试，2019年可以实现正式量产。

虽然已经在建造自己的工厂，但是本报记者注意到，游侠汽车尚未取得纯电动乘用车的生产资质。数据统计，截至目前，发改委共发放了15张新能源牌照，拿到的企业包括：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众系能源、陆地方舟及江淮大众。

在这15家车企中，获得工信部生产资质的只有7家，分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、合众新能源和前途汽车。

对于造车新势力而言，只有拿到生产资质才能量产并上市销售，但由于申请难度大，机会成本太高，部分新造车企业为了抢新车上市进度，只能采取代工或收购有资质企业的方式。

那么，既然游侠汽车并不打算走代工路线，其又能否赶在“游侠X1”量产下线时顺利拿到生产资质？目前，谁也无法给出确切答案，因为据了解，纯电动汽车生产资质在发改委核准了15家后就进入暂停状态，并且仍然没有继续核准纯电动汽车生产资质的迹象。

或许是自己也没有多大的信心，卫俊曾表示，公司以正常申请生产资质为主，但也准备了代工或者和收购有生产资质的生产厂家的备选方案。

在接受记者采访时，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“相比于造车新势力自建工厂模式，与传统汽车合作的代工模式更适合造车新势力，因为代工模式的成本较低，制造经验较好，可以节约资源。”

罗磊也认为，自建一个汽车生产线需要大量的资金和长久的时间，因此类似于蔚来汽车选择代工，反倒是一个快速进入市场的比较好的选择。