戴姆勒和丰田们 为什么都选择了比亚迪作为合作伙伴？

今年4月份丰田章男到访清华大学时，曾说过这样一句话“丰田要把钱投向最有未来的地方。”巧合的是，比亚迪汽车销售总经理赵长江，在接受采访时也曾表示：“如果你的技术不是被用户期待的，再领先也没有用。”

这两句话说出来的风格不同，但最核心的思想，却是完全一致的，都显露出对于技术的专注与重视。在那个时候，外界还不曾想到，丰田和比亚迪这两个在各自领域领跑的车企，走到了一起。

两个星期前，比亚迪与丰田共同发布了两家公司达成深度合作协议的消息，对于自主-外资在生产、销售层面的合资，在国内早已是常态，但中国车企与世界一线巨头在技术层面展开深度合作，却是屈指可数。意义更加深远的是，两家公司的合作远不止电池采购层面，而是计划在纯电动轿车和低底盘SUV方面展开合作，且未来的产品将悬挂丰田logo。

对汽车产业稍有了解的人会明白，这样的合作，意义甚远。

丰田为什么要和比亚迪合作？

听到两家公司的合作声明，很多人的第一反应是：“丰田为什么找比亚迪合作？”其实对两家公司稍有了解，就会明白丰田结盟比亚迪的意义，相比之下，比亚迪为什么要和丰田合作，才是更有趣的问题。

还是先聊聊丰田。

自20年前普锐斯上市以来，丰田长期奉行的技术路线，就是无需充电的HEV混动系统，它帮助丰田在全球赢得了大量的市场份额，同时也塑造了环保先锋的形象。这样的技术优势，让丰田在环保节油方面更加彻底的插电式混动以及纯电动领域，长期裹足不前。在丰田眼中，环保汽车的终极形态是氢燃料电池技术，他们计划未来从如今的HEV直接跨越到燃料电池车。

这种情况在最近两年发生了转变，在丰田章男的坚持下，丰田开始在插电式混动与纯电动汽车领域开始发力，今年3月份在国内上市的雷凌/卡罗拉PHEV，便是这一策略转变的迹象之一。

不过，丰田在插电式新能源车上的发展并不乐观，雷凌/卡罗拉PHEV都是基于先前HEV双擎版的系统改造而来，节油方面没有突出的效果，性能方面却远远落后于国内其它PHEV车型，百公里加速达到了近12秒。

但是，丰田进军插电式混动和纯电动市场的决心，却越来越强。早在2017年年底，丰田就制定了2025年将插电式混动/电动车销量占比提升至一半的目标，其中仅仅在中国市场，就将推出10款新能源车型。而在更远的未来，丰田还计划2030年实现新能源汽车销量550万辆，其中纯电动与燃料电池的销量，就将达到100万辆。在插电式混动和纯电动方向的进军，丰田已经下定了决心。

可惜的是，丰田虽然在HEV混动和燃料电池领域独步全球，但它在插电式混动与纯电动领域却是起步较晚的车企，相关的技术与产品经验，甚至不及同时期的德系、美系竞争对手。而相比德系与美系，比亚迪在新能源领域的技术与经验却要更加全面和先进，这种情况下，丰田与比亚迪寻求合作，就顺理成章了。

相比之下，比亚迪与丰田合作，究竟能获得什么，却更让我好奇。

比亚迪的底气

比亚迪在新能源技术层面的领先，已经远超普通消费者的想象。

早在2008年推出的首款混动车F3DM，在纯电续航里程和百公里加速上，已经领先今年才上市的卡罗拉/雷凌PHEV。几年之后上市的秦DM、唐DM等车型，第一次将性能变成了中国品牌车型的一个元素，并成为了后来国内外车企在PHEV领域的标杆。而到了现在，全新一代唐DM、秦DM已经用上了比亚迪第三代混动技术架构，燃油经济性、动力性以及电驱系统的可靠、安全性，已经领先其它对手一个时代。

这样的技术领先，很快转化到了销量层面。今年上半年的新能源市场上，比亚迪以一己之力占据了25%的份额，相当于吉利、上汽、江淮与长城四家车企的新能源车销量总和。但是这样的销量成绩，还远不足以反映出比亚迪在新能源技术领域的领先。

比如在最关键的动力电池领域，当其它车企争相与宁德时代抢夺订单时，比亚迪却可以气定神闲地按照自己的规划采用自己的电池，并且将电池部门独立出来，开始向其它车企开放供应。

比如在电驱系统最核心的绝缘栅双极型晶体管芯片（IGBT）领域，比亚迪在2005年组建研发团队之后，在2017年成功研制出了第四代IGBT芯片，并于2019年将SiC产品应用于汽车电控。如今全球能够独立设计制造IGBT的汽车厂家，除了丰田之外，只有比亚迪。

从电池到电控，从架构到车身，比亚迪已经将新能源汽车所有的核心与关键技术都掌握在了手中，其它供应商或车企，没有任何一家能够在关键技术上对比亚迪卡脖子。这不仅是第一家实现这一成就的中国车企，也是全球唯一一家同时掌控这些技术的整车企业。

明白了这些，再想想卯足了劲儿要进军新能源市场的丰田，你还会纳闷它找比亚迪合作的原因吗？

任何的领先，都不是偶然

迄今国外一线车企与中国车企进行技术层面的合作，只有戴姆勒和丰田，而这两家公司的合作伙伴，都是比亚迪。所谓厚积薄发，近十年时间，比亚迪在销量方面的表现并不特别亮眼，但它在新能源技术方面的领先，却愈发凸显出来。

不过，在技术层面取得全球领先，远远比销量的进步困难得多。

譬如上面提到的IGBT芯片，是比亚迪从2005年开始布局，直到12年后才研制出如今世界一流水准的第四代，而在这个领域，国内绝大部分车企都尚未涉足过。

DM3.0 双模混动技术，在国家尚未将新能源汽车作为未来发展方向的2008年，就已经通过F3DM进行试水，之后经过秦、唐、元以及最新的宋Pro等一系列车型的迭代、完善，形成了如今最全面的新能源产品序列。

在这个过程中，比亚迪大部分时间都不是市场上存在感最强、销量最耀眼的那个，但它却一直是潜力最大、最被投资者以及国外车企看重的那个。从股神巴菲特入股比亚迪，到汽车发明者戴姆勒进行合资，再到如今的混动车鼻祖丰田寻求合作，比亚迪的潜力，从来没有被眼光锐利的人忽视过。

早在10年之前，比亚迪就分别在电池、发动机、底盘等等核心领域进行技术攻关，并留下了无数为粉丝们津津乐道的打破行业垄断的轶事。

早在2014年，比亚迪就针对新能源汽车领域提出了“542”科技战略，5代表着百公里加速不超过5秒，4代表全时电四驱，2则意味着混动车型的百公里油耗要低于2L。

一年后，比亚迪又正式发布新能源汽车“7+4”全市场战略，在私家车、公交、出租车等七大常规领域以及仓储、矿山、机场、港口四大特殊领域等中国道路交通领域所有用油的地方，比亚迪都将全部用电解决，从技术到产业链形成了完整的战略布局。

2017年，在一份《汽车技术发展报告》中，比亚迪以24.9的专利强度位列榜首，仅仅在2016年之前，比亚迪的在国内公开的汽车相关技术专利总量就达到了2.2万个，其中不乏电驱系统、电池及管理系统、铝合金车身等领域的核心技术。

而到了现在，比亚迪已经建成了3大实验室和6大研发基地，单单在研发领域的员工人数，已经超过了3万人，仅仅在今年上半年，就向研发领域投入了85.36亿元，较去年同期大涨36.22%。

此外，比亚迪的新能源客车不仅在国内具有垄断地位，在欧美日等成熟的海外市场，也成为新能源汽车的先锋，在很多地方甚至根本没有竞争对手。

正是有了多年在技术领域的投入与积累，才有了今天新能源市场绝对领先的份额，才有了与世界一线巨头平起平坐谈合作的比亚迪。

总结

车企与车企之间的竞争，从来不是单一方面的，背后有产品的较量、有营销的较量、有市场策略的较量，也有最具决定性的较量层面——技术，至于技术方面的竞争，归根到底，其实是专利的较量。

在技术专利层面占据优势的车企，往往能形成很高的壁垒效应，车企一旦占据主流技术的高低，就有希望获得数年、甚至数十年的优势。例如德国ZF、日本爱信各自在纵置与横置AT变速箱上的技术优势，就帮助德系、日系车企进一步巩固了市场地位，而丰田在HEV混动技术上抢占的技术高地，就影响了近二十年全球汽车市场的发展格局。

如今，决定未来数十年车企兴衰的新技术天平，第一次向中国车企倾斜，而实现这一局面的最大因素，就是比亚迪。