林志强玉柴在发动机上的投入一分也没少

作者丨方世滔

修改丨奚亭

“电驱动便是新能源吗？”9月18日，在2019全球新能源轿车供给链立异大会上，面临亿欧轿车的采访，玉柴股份执行副总裁兼新能源动力事业部总经理林志强反诘。

确实，现现在有不少车企将电动化与新能源画上了等号，甚至在消费端也有很大一部分集体的潜意识中，以为电动即环保。但玉柴以为应该更进一步，“零排放”。

“真实的二氧化碳排放怎么衡量？燃料开端发生到最后运用，在整个生态圈里是不是能保持平衡，以生物柴油为例，生物的生长过程中是吸收二氧化碳的，当它作为燃料焚烧时会发生二氧化碳，终究吸收与发生的两抵消为零，这便是零排放。”林志强说道。

可以确认的是，在未来很长一段时间，将是多种技能道路并存年代。

林志强说：“电动化必定是一个趋势，这毫无疑。”因而，在新形势下，玉柴怎么开展，难题并不小。

先端稳自己的“饭碗”

玉柴成立于1951年，多年来一向专心于内燃机的出产制作，是国内规划最大的柴油机专业制作商。现在，新能源轿车逐步成为干流，玉柴的开展方向也被逼发生了改变。

现在，玉柴正在测验布局新能源轿车的各种技能道路，以燃料电池为例，现在玉柴研制的燃料电池的能量转化率现已达到了61％，这是一个很有冲击力的数字，但林志强坦言，“燃料电池的本钱是一个很要命的问题，现在技能还没定型，存在很大的危险。”

而关于“三电”工业的布局，玉柴好像还有些滞后。“咱们正处于不断寻觅资源的阶段。”林志强说，“但咱们的做法会比较保存，不会很轻易地投入许多资金，必定是要找一些好的合作伙伴再一起研制。”

尽管在干流新能源上游工业上先天不足，但玉柴也并未无事可做。整车的集成需求多年技能经历沉积的，这是传统轿车和新能源轿车都需求注重的必修课，一起也是玉柴在新时期挑选的突破口。

“关于我国的企业来说，必定要把更中心的技能把握起来，在今后没有补助年代，技能开展是越来越快的。”林志强表明，“一些高度集成化的技能，我国仍是远远落后于国外。只要把自己真实商场化的产品储备好，未来才有时机。”

林志强坦言，“咱们将来不必定什么都要做，行业界是相互合作的，比方咱们现在做的电机，部件都是供货商供给的，做这些咱们并没有优势。”

但关于集成，林志强对玉柴好像有着溢于言表的自傲，“咱们仅有的专长便是整个动力系统的高度集成，今日专门做电机的厂商也做不了这些。”林志强说道，“不论电驱系统仍是内燃机，终究都是装在车上的。咱们这么多年来对车的研讨有很强的根底，操控战略方面也有自己独特的见地，咱们能想到行业界一些企业想不到的东西，这是长时间堆集下来的优势。”

在向新能源范畴转型的过程中，难免会面临取舍，9月20日就爆出戴姆勒或将中止研制燃油引擎的音讯，尽管随后戴姆勒就进行了驳斥谣言，但明显主机厂们都在把重心往电动化上悄然歪斜。而林志强却表明，“咱们在发起机上的研制投入，一分也没少！”

“传统的发起机要寻求更高的功率，商场使用必定离不开传统发起机，也不可能脱离。”林志强表明，“在许多场景下，尤其是关于玉柴主攻的商用车来说，现在还只要燃油机可以满意需求。因而咱们的关于发起机的研制投入不会削减，新能源只会加大全体的投入。”

此外，在国五、国六切换的阶段，发起机厂家怎么施行一致性排放，本钱怎么操控，还需求进一步探究。加之从本年开端，我国商用车商场开端施行第三阶段的油耗，要求比第二阶段油耗下降12%到15%，2023施行第四阶段油耗，比较第三阶段油耗还要下降15%，因而，传统发起机还有许多向上的空间。

内忧外患的新能源供给链

林志强坦言，玉柴仍旧面临着新能源浪潮带来的应战。

“做电机相关于做传统发起机来说简略许多，小企业很灵敏，导致电机白菜价，单纯的在电机这个方向竞赛，不是咱们的专长。”林志强说道，“在有补助的年代，纯电动成为了追捧的目标，供货商有的拼本钱，有的拼商场运作，使得咱们的发起机事务丢了许多，这个是咱们面临的应战。”

而关于整个供给系统，林志强也表明出必定的忧虑。“因为电机的研制难度不大，导致供货商蜂拥而至，产品呈现了严峻的同质化，这很不利于整个工业的开展。”

此外，放眼全球，我国的供货商现在可以在国内新能源商场占有绝大部分比例，并非因为技能优势。

“据我了解的状况，欧美和日本这些国家，关于电机、电池技能的研讨深度和技能储备，我以为比我国的企业要厚实许多。”林志强说，“只不过他们以为商场还没到悉数纯电化的程度，所以从产能和商品化上，进程稍慢。”

这意味着一旦商场成型，吸引到国际上的一些头部供货商发力，国内许多企业的生存空间将被进一步揉捏。因而，无论是传统供货商的转型，仍是新式企业的进一步技能晋级，国内自主品牌还有很长的路要走。