保时捷911坚持用买菜车悬架的原因竟然是…...

不少人在评判一台车好坏时，总是会先从车辆的悬架方面下手。这个思想方法尽管没错，但却显得有失偏颇。就像很多人以为双叉臂悬架在控制方面是要“完爆”麦弗逊式悬架的，但是现实真是这样吗？

可能有读者还不太清楚麦弗逊式悬架和双叉臂式悬架长什么姿态，所以在了解现实之前，我以为仍是有必要花费一点点篇幅来略微介绍一下这两种悬架款式的。

上图为双叉臂悬架

如上图所示，双叉臂悬架或许叫双A臂悬架最主要的特色便是具有两根像叉子型的控制臂，而避震筒则从上下两个叉子之间穿过。

上图为麦弗逊悬架

麦弗逊悬架则能够看做是双叉臂悬架的简化版别，在撤销上叉臂的一起保留住下摆臂，但由于上叉臂的消失会下降刚性，所以麦弗逊悬架需要将避震筒与悬架的连接点增高，然后进步悬架关于侧向力的支撑刚性。

已然麦弗逊式悬架是从双叉臂悬架演化过来的，那么作为演化产品，它天然会有一些双叉臂所没有的长处。其间最主要的仍是它的制作本钱要显着比双叉臂低，这也是不少车迷以为厂家装置双叉臂悬架便是宽厚的主要原因。

尽管麦弗逊式悬架的制作本钱更为低价，但这也为它带来双叉臂无法具有的优势--轻！由于缺少上控制臂的联系，麦弗逊式悬架的全体分量要显着轻于双叉臂悬架。咱们不要忘了，悬架的分量可是要算到簧下质量的，这关于车辆的协助天然不必多说。

除了轻以外，麦弗逊式悬架还由于少了上控制臂的联系，为机舱内的横向空间腾出了不少方位。这样一来，机舱就不会吞噬太多的车内乘坐空间。

以上便是麦弗逊式悬架的悉数长处。但我知道，你们点开这篇文章必定不是来看这些现已被人说烂的长处，而我也只知道你们想看什么！

那么接下来请咱们备好纸笔，一大波干货立刻就来！

答案是：的确不如！不过，不如多少，或许说二者之间相差多少，我想你们应该并不太清楚。首要就像我方才所说的，平等原料下麦弗逊式悬挂比较于双叉臂悬架要轻一些，而更轻的簧下质量势必会带来更好的贴地性，那么贴地性的进步天然就会对车辆的舒适性带来明显的协助。

左：麦弗逊 右：双叉臂

但得益于双叉臂先天结构上的优势，两条控制臂能够有用按捺车轮的左右摇摆，且在车辆悬架遭到揉捏或拉伸时仍旧坚持车轮的外倾角。换而言之，双叉臂悬架能够确保车轮在上下运动时保持一条直线，而麦弗逊式悬架在车轮运动时则是一条曲线。

上图为双叉臂悬架

举个比方，当车辆在直线行走时，两个前轮的外倾角都为-2°，也便是常说的外八字倾角。此刻当车辆向右转弯，左面的悬架就会被紧缩。这时两个前轮的外倾角就会呈现不同的数值，比方左面轮胎（外侧轮胎）为0°（彻底贴地），右侧轮胎为-4°。简而言之便是，双叉臂悬架在车辆转弯进程中，会有较大起伏的倾角改动，且外侧车轮，也便是附着力更好的轮胎会在转弯进程无限趋向于0°，然后添加轮胎的接地面积。

上图为麦弗逊悬架

这时候咱们再来看看停止状态下外倾角相同为2°的麦弗逊式悬架，在右转时是怎么作业的。由于麦弗逊悬架缺少上控制臂，所以当车辆右转时，它的外倾角是会发作改动。那么这样一来就会呈现当车辆右转时，外侧轮胎仍旧有1.5°左右的负倾角（外侧轮胎倾角为0，轮胎接地面积最大），且麦弗逊悬架的外侧车轮还会跟着紧缩增大，而变得负倾角更大，然后失掉更多的轮胎抓地力。

如此看来，好像双叉臂悬架在控制方面的确要比麦弗逊悬挂有更大的优势，可现实却并非如此。一来以上定论只在车辆极限状态下才会建立，二来这个定论也跟避震的软硬有直接的联系。

在非极限状态下，由于双叉臂悬架倾角从悬架视角来看是固定死的，这便会导致外侧车轮并不能100%接地，所以此刻双叉臂悬架的轮胎倾角并不会与麦弗逊悬架有太大不同。说人话便是，在日常驾驭状况下，你底子无法感遭到麦弗逊和双叉臂在转向时的差异。此刻反而可能会呈现麦弗逊由于簧下质量更轻，终究舒适性更好的状况。

除此之外由于双叉臂悬架的运动轨道为一条直线。此刻假如倾角过大的话（大于2°左右），那么轮胎在直线行进时的接地面积也就会随之削减，刹车间隔和稳定性的问题天然也会露出出来。而这种问题并不会在选用曲线运动的麦弗逊式悬架上呈现。所以说正常驾驭时，双叉臂悬挂并不会带给你更好的控制感触。

左：麦弗逊 右：双叉臂

正是由于麦弗逊悬架选用曲线的运动方法，所以要想确保麦弗逊悬架能到达双叉臂那样极限状态下外侧轮胎的贴地性，就需要把悬架调硬，然后削减悬架的运动行程。相反，双叉臂悬架在更软的状况下反而会取得更高的过弯极限。

上图为保时捷911的麦弗逊悬架

综上所述，麦弗逊悬架并不是控制差的代表，双叉臂悬架也不能在日常为你供给极为尖锐的驾控感触。所以假如你还以为麦弗逊悬架便是废物，那你无妨去看看控制神车911的悬架方式。