凯迪拉克CT5装了一个硬核的mLSD它究竟是什么

记者 | 李文博

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曾记否，凯迪拉克在目击第六代宝马3系（F30）俾睨众生的傲慢后，决计也要开发一台归于自己的运动轿车。随后，他们在全世界范围内招募了一大批铆足了劲，要把其时在奢华运动中级轿车商场内如日中天的F30拉下马的疯狂工程师，让这些机械疯子们时刻不停歇地“蹂躏”着那台产自巴伐利亚的埃斯托尔蓝四门轿车。

总算，ATS诞生了。

背负着“弑龙者”任务的它，第一次让“美系运动”在被德国车企称雄数十年的细分圈层里，有了自己的名字。而它的轴距加长版——ATS-L也让我国顾客有时机花少一些的本钱，触摸到后轮驱动奢华车的脉息。

没错，对一辆奢华运动中级轿车来说，后轮驱动是见义勇为的标配，也是不容随意篡改与抛弃的美德。比方即便现已更迭到第七代，仍旧据守后驱操行的宝马3系。再比方，宝马3系曩昔和未来，最直接的对手——凯迪拉克CT5。

不过这一次，凯迪拉克CT5比它的竞争者们，多了一个硬核的“玩意儿”——mLSD机械式限滑差速器（Limited Slip Differential）

后轮驱动是奢华运动中级轿车的标尺，mLSD便是以最原始机械和倾向驾驭的方法，为这根标尺勾勒一圈金色的概括。没有后轮驱动不能自我妄称是“奢华品牌”，没有mLSD则不能自我妄称是“驾驭者之车”。

那么，mLSD——机械式限滑差速器到底是个什么神仙物品，能够让一辆车从芸芸众生晋升到“驾驭者之车”的金色殿堂呢？

聚散器片式限滑差速器

幻想这样一个场景：一辆行进中的轿车，左右两边后轮别离处于摩擦力不同的道路上，左边车轮所在外表很滑，右侧车轮所在外表摩擦力很大。因为左右车轮的工作是独立的，若一侧轮胎在摩擦力极低的润滑路面上，传统差速器就会让该侧轮胎一向空转，但有摩擦力的另一侧车轮，则简直不动。低摩擦力的车轮取得巨大能量，而高摩擦力的车轮简直获取不到能量，车辆无法行进。

这便是传统差速器的坏处——无法战胜摩擦力纷歧的路面。

该怎么处理这样的一个问题呢？答案是不让两边车轮互相独立旋转，或约束两边车轮的相对运动，这实际上的意思便是限滑差速器的规划初衷。

当一侧车轮失掉抓地力时，限滑差速器能够有用的防备车轮空转，将驱动力传递到有抓地力一侧的车轮上。大力加快或极限过弯时，驱动轮一旦打破地上摩擦力也会发生空转，限滑差速器能够保证动力传输继续、平稳。

机械式限滑差速器大体会分为四种：聚散器片式，锥型聚散器片式，液压式和托森式。

在聚散器片式限滑差速器中，聚散片与半轴齿轮彼此固定，两个半轴齿轮空地中设置一个预紧绷簧，用来压住聚散片。因为聚散器片式限滑差速器内的齿轮，都选用斜齿，所以能够将在扭力输入的一起发生切线力与轴向力。当高扭力输出时，齿轮会在聚散片组上施加强壮的推力，扭力会经过压紧的聚散片组进行传导，处理了两边轮速差，由此战胜不同摩擦力地上对车辆行进的影响。

但聚散器片式限滑差速器会有必定因机械磨损而导致的耐久危险，这对当下的轿车，尤其是奢华品牌轿车来说，并不是最优处理方案。顾客需求一辆驾驭感拔尖的轿车，但并不需求为诱人的驾驭感支付太多保护保养的时刻与精力。

这也是凯迪拉克CT5抛弃聚散器片式限滑差速器，转而投向托森式限滑差速器阵营的真理。

托森式限滑差速器

托森——即Torque-sensing Traction扭矩感应。托森式限滑差速器完成了恒时、接连扭矩操控办理。没有时刻延迟，也不介入总扭矩输出，根绝扭矩传递丢失，让车辆一直依照驾驭员的操作及路面状况供给恰当的扭矩分配，完成聚散器片式差速器无法完成的平稳驾驭感触。

关于想在驾驭层面大做文章的凯迪拉克CT5来说，最大功率241马力、峰值扭矩350牛·米的2.0T可变缸直列四缸发动机和自产10挡手自一体变速箱的实力，现已在CT6、XT5和XT4上得到了验证，这也是凯迪拉克在当下代代中安身的第一步。

而从朴实驾驭视点动身而搭载的机械式限滑差速器，则是为CT5注入更多“驾控”硬核而非投合性情的如虎添翼。别忘记，在同级商场里，机械式限滑差速器现已处于“只闻其名，不见其身”状况很久了。