十年内全面落地L4级韩国为何急于加码无人驾驶

未来是怎样的？每个人的答案可能都不太一样，或许是童年幻想的拥有竹蜻蜓的世界，或许是电影里机器人统治地球的世界，又或许是老人口中人类可以活到150岁的世界，只要敢想，好像未来没什么不可能。马车时代，发动机的横空出世，距离不再是界限；工业时代，新能源的出现，车原来可以很环保；网联时代，无人驾驶应运而生，心至无疆也不再是梦想。

对于无人驾驶的发展，韩国总统文在寅曾公开表示，“我们将成为世界上第一个无人驾驶汽车商业化的国家，到目前为止，与无人驾驶相关的政策一直基于L3级，但我们现在的目标是到2030年实现L4级完全无人驾驶汽车的商业化”。必须得说，这样信心满满的目标在全球范围内也是少数。

响应随之而来，近期，韩国最大的电信公司KT在近日宣布与现代Rotem合作，共同研发基于5G技术的无人驾驶及相关技术。不仅如此，现代集团也宣布未来五年将投资350亿美元用于探索无人驾驶技术，同时联合起亚汽车、现代摩比斯与无人驾驶汽车技术公司安波福合作，投资16亿美元成立合资公司，研究无人驾驶技术。

为何韩国如此急于将风向标转向无人驾驶？

韩国汽车产业遭遇发展困境，是其谋求创新的根本原因。现代集团第三季度业绩报告数据显示，现代集团全球销量为110.34万辆，同比减少1.6%；本土销量为16.33万辆，同比减少4.7%；而海外销量94万辆，减少1%。

具体来看，长期依赖海外市场的现代集团，三季度海外市场表现不佳是其销量下滑的主因，其中印度、中国、南美市场是“重灾区”，印度市场三季度销量为11.8万，同比下降了14%，中国市场销量为17.1万辆，同比下降了5.4%，南美市场销量为8.6万辆，同比下降4.1%；尽管欧洲市场销量同比微增0.8%，达到14.1万辆，但是俄罗斯市场却出现了1.8%的下滑；多个市场下行，现代集团全球范围内的颓势已现。

未来，大环境的挑战依然存在。有机构预测，未来全球汽车市场短期内将维持1%的低速态势；作为韩系车主要市场之一的中国，同样被指将在2020年继续出现10%的同比下滑。

新能源与无人驾驶，被韩国汽车产业看作再次加速的机会。如今市场萎靡，新能源与无人驾驶成了最大风口；包括欧洲、美洲、中国在内，都在大力扶持新能源汽车的发展，中国汽车企业对无人驾驶的探索更是超前。押宝氢能的韩国汽车，不愿继续错过纯电动汽车市场红利。最近，现代汽车公布2020年前13款新能源车的规划，全部采用纯电动、油电混动以及插电混动动力系统。

无人驾驶自然是韩国汽车产业聚焦突破的另一个方向。从2015年政策导向无人驾驶，四年间，韩国对于无人驾驶的通讯设备、精密地图以及道路建设都取得了不同程度的成果，10月中旬韩国政府提出了未来型汽车世界强国的战略目标，并预计2024年完成无人驾驶基础设施建设。

这一次，韩国汽车产业能否像氢能汽车一样，再度实现超前技术储备？答案并不明晰。

无人驾驶这个词，听起来就像美国科幻大片似的，富于创造力的美利坚自然也将无人驾驶发展到了前沿行列。美国无人驾驶研究的起点大概在2004年，根据美国交通部统计多个方面数据显示，至今美国共有80家无人驾驶公司，拥有超过1400辆无人驾驶测试车辆，美国全境，共有36个州允许无人驾驶在公开道路上进行测试。

产业联盟同样早已形成气候，比如Waymo联合菲亚特克莱斯勒，Cruise联合通用、本田、Uber ATG联合丰田等等，再加上特斯拉、Mobileye这样的无人驾驶大牛都诞生美国。在无人驾驶方面，韩国和美国似乎有着短时间内难以逾越的鸿沟。

除了美国，欧洲市场也是无人驾驶的先行者。根据KPMG研究的2019年无人驾驶准备指数的排名来看，荷兰、挪威、瑞典、芬兰、德国、英国等均位列前十，其中瑞典在2018年开通了世界上第一条充电公路，能在电动车行驶的过程中进行充电。有了奥迪、宝马、奔驰、大众、沃尔沃等老牌车企的加持，欧洲市场也是自带光环的存在。

与中国的无人驾驶相比，韩国同样劣势明显。近日召开的中韩汽车产业交流会上，国家信息中心副主任徐长明指出，最适合无人驾驶推广的城市形态是人口超过500万的城市，人口密度高于每平方公里1万人的地方；次适应则是人口规模大，但是人口密度低的地区。据不完全统计，全世界人口超过500万的特大城市，全世界一共有86个，中国占21个，城市形态加上人口规模，中国有足够地利优势。

从消费者的角度来看，根据麦肯锡和德勤发布的消费者研究能够准确的看出，中国消费者对无人驾驶的接受程度明显高于其他发达国家，而高水平AI论文产出最多的国家中，中国有2300篇，美国22篇，英国800篇，“人和”上中国依旧处于明显的领先地位。

除了没有先发优势、没有天然条件之外，韩国汽车产业同样需要面对无人驾驶发展的“共性难题”。

第一，就是法律层面的界定。虽然无人驾驶需要保证出行的事故率控制在一定范围内，可即使是严控，事故也总是在所难免，然而高级别的无人驾驶是将驾驶员完全解放，在无人操控下发生的事故，如何定责成了难点，人人希望生产无人驾驶汽车的车企赔偿，可如此经营怕是哪个车企也扛不住，法律界定困难同时还会间接影响车辆入险，车企无法承受无休止的赔偿，保险公司也同样如此。

第二，无人驾驶技术尚未达标，研发成本庞大。目前，能够实现并推行量产的无人驾驶级别，仅仅到达L2.5级，虽然L3级、L4级都在测试中，实现量产也是遥遥无期；无人驾驶汽车需要通讯、精度地图、感应器等全方位联动，而在一些情景下，目前无人驾驶发展的水平暂时难以攻克。比如红绿灯的识别，光线刺激或者不好的情况下，肉眼尚且辨别困难，何况是机器，对红绿灯辨别不能保证百分百准确，这样的汽车有人敢坐吗？再比如，当车辆行驶在隧道或者信号不好的地方，车辆会出现难以受通讯控制的情况，如果这样一个时间段驾驶员无法及时干预，失控造成的事故就在所难免，仅仅两个场景就足以看出无人驾驶的发展不能凭借一己之力，而车企不仅要反复模拟这些场景，还要联动其他行业，其难度和投入成本可想而知。

第三，行业暂无统一标准。无人驾驶的畅想提出到现在，总共没几年，由于上面提到的一系列问题，高级别的无人驾驶无法大范围应用，因此也无法讨论出最好的行业标准，行业既然没有最好的标准，统一也成了天方夜谭。无数挑战放在一起，似乎变成了一个“没有你自然没有我”的恶性循环。

无人驾驶一定会是未来的发展趋势，但在实现更高级别的无人驾驶之前，该怎么样做？“第一点要双轨驱动，以往的汽车产业要让它持续发展下去，让它有发展动力，第二点，发展共享经济、物流等等服务业，让新的产业也融合进来，最后就是要解决一个问题，就是如何让我们消费者更加相信无人驾驶通过和车辆驾驶的沟通”韩国汽车部品研究院智能网联汽车本部本部长Lee JaeKwan在中韩汽车产业交流会上给出了建议。

“千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金”。尽管氢能汽车和无人驾驶汽车都是全球范围内的难题，可迫于全球汽车市场的下滑，韩国汽车产业也只能克服困难，硬着头皮求突围。目前，氢能电池已经实现技术储备，纯电动汽车也开始发力，决定未来的无人驾驶自然令韩国心急。相比纯电动与氢能源还存在新能源汽车技术路线的争议，无人驾驶则是全球公认的只是“时间问题”。