为了挣钱他们挑选逃离无人驾驶

【编者按】归根结底，无人驾驶是基于新技术革命的汽车工业转型升级，成本、安全、法规，是三个无法逃避的问题。

本文转载自高工智能汽车，原作者头条报道；由亿欧编辑，仅供行业内人士参考。

对于无人驾驶，汽车行业正变得“更加现实”。

近日，全球汽车零部件巨头麦格纳突然宣布，取消与Lyft（美国打车平台，仅次于Uber）合作开发无人驾驶技术的计划，并将转而专注于开发辅助驾驶技术。

与Lyft合作开发无人驾驶技术的中止，是因为麦格纳相信，到2025年的中短期公司营收增长更多的是来自于自动辅助驾驶，即L1、L2和L3市场。

一、网约车平台“转舵”

2018年，麦格纳向Lyft投资了2亿美元，用于生产无人驾驶汽车。不过，在停止合作开发无人驾驶技术后，麦格纳仍将与Lyft合作开发各种软件和硬件。

去年，麦格纳来自自动辅助驾驶系统业务营收已超过5.5亿美元，但公司表示，增长并不稳定。此次进行的战略调整，目标是确保2022年之前，能够实现自动辅助驾驶收入的大幅增长。

而麦格纳选择退出联合研发（为期两年、成本高昂的合作），正值Lyft此前在2019年第三季度报告亏损4.635亿美元。

作为全美第二大打车服务平台，Lyft在去年“抢下”全球首个IPO上市出行服务平台宝座，这家公司随后估值也一度上涨到270亿美元。投资者对其未来盈利的预期，几乎全部押注在了无人驾驶出行服务。

早些年与安波福合作，双方的无人驾驶车队已经在拉斯维加斯商业化试运营，为3万多名乘客提供了服务，去年累计服务超过75000次。换句话说，Lyft具备足够的经验和数据积累，来判断无人驾驶真正大规模商业化落地的前景。

与Uber和Alphabet的Waymo不同，Lyft之前只是将自己的平台整合到无人驾驶系统中（与更多的技术公司合作）。

但从2017年开始，Lyft决定开发自己的无人驾驶技术（应该是就是和麦格纳的合作），它的目标是在10年内部署一个“低成本、规模化的无人驾驶汽车网络，能够在Lyft平台上提供大部分出行服务”。

为此，2018年Lyft在研发上投入的3亿美元中，有很大一部分用于研发无人驾驶汽车。无人驾驶团队由卢克·文森特（Luc Vincent）领导，他在谷歌工作了十多年，被认为是谷歌街景的开创者。

不过，自从去年IPO上市后，Lyft对于无人驾驶商业前景的预估开始出现变化。

该公司总裁兼联合创始人约翰•齐默(John Zimmer)曾2016年9月表示，在五年内，无人驾驶汽车将占据Lyft出行的大部分。但在其去年的IPO招股说明书中，公司将这一目标推迟了8年。甚至警告称，“我们未来可能无法实现或维持盈利。”

去年开始，Lyft又重新把业务重心放到了平台服务上。比如，Waymo宣布正与Lyft公司合作，将其无人驾驶汽车引入Lyft在凤凰城的网约车平台。而作为网约车平台，则充分的发挥自身的平台用户优势和车辆调度管理经验。

二、自动辅助驾驶，还有巨大市场空间

而麦格纳不是第一家“逃离”无人驾驶的公司，早期和Lyft合作的安波福，也在去年打包“转让”了旗下无人驾驶业务。

去年9月，现代汽车宣布将投资16亿美元现金及4亿美元等价资源与安波福（技术专利、700名技术研发人员）成立一家合资企业，开发无人驾驶汽车技术，将于2020年第二季度完成公司设立。

该合资企业的目标是在2022年开发全无人驾驶汽车技术，RoboTaxi的订单预计将在2025年产生5亿美元的收入。

不过，在2022年到2025之间，可能都不要对无人驾驶商业化运营抱太大希望。合资公司负责人表示，首先车辆将只能在最佳驾驶条件下在城市的严格限定区域行驶，系统将基于现成的组件。

而安波福首席执行官凯文•克拉克表示，由于成本高、技术复杂，完全自动驾驶汽车距离大众市场量产还有很多年，汽车制造商对更多基本半自动驾驶功能的需求正在飙升。

去年，安波福144亿美元的收入中，只有9.43亿美元来自“主动安全”，相比于博世、大陆集团，仍有较大的差距。

现在，安波福的主要目标是赚钱。在主动安全和用户体验部门负责人看来，在过去的五年里，主动安全产品的销售额以每年60%的速度增长，“我们大家都希望到2022年销售量能翻一番，也就是达到20亿美元。”

三、靠无人驾驶赚钱，不容易

在无人驾驶汽车普及之前，该行业需要克服两大挑战——能够真正落地的技术和能够赚钱的商业模式。

以陷入裁员和持续亏损危机的Uber为例，该公司在今年初已经明确表示，未来将有很长一段时间处于“混合自主”，在可预见的未来，其核心业务将继续依赖人类司机。

Uber此前证实，公司慢慢的开始削减在无人驾驶汽车上的支出。去年第四季度，该公司在研究部门的支出为8900万美元，低于第二季度的1.29亿美元。

“无人驾驶汽车将进入我们的生活，但时间的问题还不清楚。大规模生产将需要很长时间。”Uber旗下ATG（负责无人驾驶）部门首席科学家表示，而即使部署了无人驾驶出租车，在“涉及大量交通、复杂路线或异常天气条件”的情况下，它仍然需要人类司机。

大众无人驾驶子公司也将分阶段部署无人驾驶功能，目标是2024年或2025年，L4落地商业化应用。与上一个无人驾驶发展的十年周期相比，汽车行业的许多关键参与者在无人驾驶方面采取了更现实的立场。

不管如何，无人驾驶的掌控权，仍然需要汽车制造商参与。“我们应该完全控制这些系统，因为作为OEM，我们要对安全负责，对车辆的集成负责。”大众无人驾驶子公司负责人表示。

在大众汽车CEO看来，整个行业都面临着同样的挑战：高昂的开发成本、缺乏全球标准、高质量传感器技术的必要性、对客户的真实需求的预期以及人才的寻找等等。

这些不确定性因素带来的直接结果，就是无人驾驶初创公司陆续退出市场。

在苹果公司收购Drive.ai不久，美国无人驾驶卡车初创公司Starsky Robotics在未能筹集到新的资金来维持运营后，几个月前宣布正与潜在买家进行谈判，寻求被收购。

去年6月，该公司宣布计划到2020年增加到25辆无人驾驶卡车，但一名前员工表示，这个目标从未实现。此前，Starsky从投资者那里筹集了2,000多万美元，但自2018年3月以来，该公司未能获得任何新资金。

而更大的挑战，则来自于未来如何利用无人驾驶技术赚钱？

Waymo前商业发展主管Shaun Stewart近日表示，让一辆汽车无人驾驶“只是第一个里程碑”。你如何在围绕技术的商业模式中取得成功？这是一个完全不同的挑战，需要完全不同的经验。”

这一点，通用Cruise的CEO也坦言，提供大规模的商业无人驾驶服务，“可能比证明汽车可以在道路上自动行驶要困难1万倍”。

至少在2023年之前，无人驾驶汽车不太可能产生可观的收入，而不是之前预测的2020年，而且由于投资者开始意识到这一点，慢慢的变多的初创公司将很难筹集更多的资金。此外，投资者的选择也更加挑剔。

一些无人驾驶初创公司能够最终靠降低技术纬度和使产品方案适应现有车辆来求生存。然而，这并不容易，因为驾驶员辅助系统市场之间的竞争非常激烈。这种困境不仅给初创公司带来了困难，甚至给传统汽车零部件制造商、芯片厂商也带来了困难。

然而，一部分初创公司仍然高喊着“无人驾驶会很快落地”，并表明了自己的产品已经经过了汽车行业的测试（甚至一些还自称所谓的车规级L4量产系统）。但包括汽车制造商和大型一级汽车零部件供应商在内的许多企业，现在对年轻公司的估值过高产生了更多的怀疑。

归根结底，无人驾驶不是互联网，它只是基于新技术革命的汽车工业转型升级，成本、安全、法规，是三个无法逃避的问题。