磷酸铁锂比亚迪刀片电池真能重切动力电池蛋糕?

（原标题：磷酸铁锂的“新外衣”：比亚迪刀片电池真能重切动力电池“蛋糕”？）

经济观察报 记者 干群芳在磷酸铁锂电池可能重回主流的讨论声中，比亚迪的刀片电池开辟了一个新的辩论场。

“搭载刀片电池的新能源汽车，将把‘自燃’这个词，从新能源汽车的字典中彻底抹掉”，3月29日，比亚迪汽车董事长王传福在刀片电池发布会上，高调地宣称，“刀片电池将改变新能源汽车行业对三元锂电池的依赖，使动力电池技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”

刀片电池并非是材料技术革命，而是通过“刀片式”的结构创新补齐磷酸铁锂电池能量密度较低的短板。比亚迪将自己研发的刀片电池称之为“技术革命”，但一周多时间过去了，业内的讨论仍在继续。

“严格来说，刀片式结构，也能和三元材料结合的。”一位专家指出。比亚迪选择了更为稳定的磷酸铁锂来配合这种结构创新，以此实现能量密度的提升，达到更高的续航里程，但这是否就说明三元锂电池是一个错误的技术路线，动力电池领域对此持有众多不同观点。

“任何一项高新技术其实都是有门槛的，提到动力电池单体安全性，不能说谁更容易实现就去用谁，而是要突破难点，这才是技术创新的价值百科所在。”宁德时代一位人士告诉经济观察报记者。而蜂巢能源总经理杨红新则更直接地表示，“我们大家都认为，比亚迪的铁锂刀片可能并非主流车型的最佳解决方案。”

“我觉得比亚迪这个选择是对的，安全肯定是第一的，提升能量密度这件事应该在安全的前提下去进行。”中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬向经济观察报记者表示。

过去几年，动力电池技术路线从磷酸铁锂电池明显转向能量密度更高的三元锂电池。比亚迪认为，对动力电池能量密度的攀比追求演变为不理性的竞争，最终让乘用车在安全口碑上付出了代价。“刀片电池的发布，就是要‘纠偏’”，一直坚持磷酸铁锂电池路线的王传福，显然对三元锂电池路线有很大意见，“磷酸铁锂电池天生安全性高，但能量密度相对较低，三元锂电池能量密度高、天生热稳定性差。”

如果从战略层面来看，比亚迪发布刀片电池的直接原因可能并不仅仅是三元锂电池的安全问题，而是为了重返“电池大王”之位。在电池业务上较为“封闭”的比亚迪，市占率早已被宁德时代赶超，从2018年开始，比亚迪就在尝试开放电池给外部企业，而此次发布的全新产品，也是比亚迪电池业务努力反超的关键一步。

非主流的反攻

经过几年的市场筛选后，动力电池技术路线从多元发展，演进到如今集中在磷酸铁锂和三元两种路线。由于补贴对能量密度要求的提高，磷酸铁锂市场占有率从2014年的82%逐步下降至2019年的32%。在2019年，三元锂电池装机量38GWh，同比增长24%，市场占有率为62%。

公开信息显示，三元锂电池的能量密度已经突破了300Wh/kg，而磷酸铁锂能量密度目前的突破值仅接近200Wh/kg，折射到续航里程上差距可达上百公里。受限于能量密度的天花板，磷酸铁锂的使用范围被迫缩小至对寿命要求更高、续航里程要求较低的商用车领域，在纯电乘用车领域装机量占比仅有4%，且主要是中低端车型，而中高端乘用车领域几乎全部被三元锂电池占据。就连推崇磷酸铁锂的比亚迪，也在2017年将部分产能转向了三元锂电池。

但比亚迪从未放弃对磷酸铁锂电池的再研发。新能源汽车国家监管平台发布的多个方面数据显示，2019年5月到7月的79起新能源汽车汽车安全事故（多为自燃）中，86%的事故车辆是三元锂电池，7%的是磷酸铁锂电池。“由于没法场景再现，多数电动车自燃事故的原因其实没法弄清楚，不能绝对说两种技术路线谁更安全，但着火的大部分是三元电池的。”王子冬说。

一方面是市场无法突破，一方面是安全性问题突出，比亚迪刀片电池就是因此而来。刀片电池通过将电芯进行扁平化设计，以及节省传统电池包的模组环节，实现体积能量密度比传统铁锂电池提升了50%，官方称达到了三元锂电池的同等水平。这种电池将率先在汉EV上使用，这款将于今年6月上市的新车续航里程达600公里。

无模组的创新得到了业内认可。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，除了安全性，比亚迪刀片电池结构创新使其体积能量密度和成本都具备较好的优势。“目前看来，这个可以说属于颠覆式的创新，对行业会带来非常大的影响，逼迫大家必须加快上无模组技术。”电池行业专家许山（化名）向经济观察报记者表示。实施上，“无模组”已渐成趋势，此前宁德时代的CTP技术也是简化模组结构，蜂巢能源表示也在“无模组”领域进行了重点布局。

但比亚迪磷酸铁锂刀片电池是否是未来主流仍没有定论。“技术创新是一件好事，但技术路线的问题不是某家公司可以去制定的，而是市场去选择。三元锂电池和磷酸铁锂，适用于不同的客户的真实需求和场景，随着新能源汽车市场蛋糕慢慢的变大，对技术路线的包容也会慢慢的大。”宁德时代内部人士向经济观察报记者表示。

杨红新则认为，比亚迪刀片电池只是一种结构和制造工艺的创新，本质上无法改变铁锂材料相对能量密度低的局限；此外，其认为刀片电池将电芯做长，虽然可以有效减少结构性零部件的应用，但不可否认在同等工艺水平下，电芯越长，其在生产的全部过程中的对齐度、效率、良品率等都将受一定的影响，这些成本终归还是需要消费者买单。

重夺市场

刀片电池的推出可以看做是比亚迪在动力电池市场反攻的“压箱底功夫”。以电池起家的比亚迪在2008年就成为全球最大的充电电池供应商，但随着宁德时代的崛起，这一地位在2017年失去。2016年，比亚迪动力电池装机量市占率为22.02%，宁德时代紧紧追随，以21.72%位居第二。而2017年，宁德时代却以28.97%的市占率一骑绝尘，远远把占比15.57%的比亚迪甩在身后。从那以后，宁德时代龙头地位一致持续至今。

也正是在2017年，王传福对外界透露，未来比亚迪包括动力电池在内的零部件将实行市场化；2019年比亚迪进一步表示，预计在2022年前后，把动力电池业务整个分拆出去并独立上市。在被宁德时代超越后，比亚迪动力电池装机量又迎来更多新挑战：受特斯拉国产利好，松下和LG化学今年1-2月份首次进入动力电池装机量前十名。2月份，松下甚至超过比亚迪位居第二。

“刀片电池和无模组技术的出现，会加强磷酸铁锂路线的竞争力。”许山向经济观察报记者表示。中金研究2月份研报指出，受益于成本下降和竞争力提升，磷酸铁锂产业链底部时期已过，2020年有望迎来明显改善。公开信息显示，2019年，包括江淮汽车、北汽新能源、奇瑞商用车等多家车企都推出了磷酸铁锂汽车，且一直采用三元锂电池的特斯拉也表露了此意愿。

“短期之内成本优势的话，可能会有乘用车采用比亚迪（磷酸铁锂）刀片电池，但是从长期来看的话，我认为乘用车还是会用三元电池。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉向经济观察报记者表示。赛迪顾问汽车产业研究中心高级咨询师王维也认为，消费者对磷酸铁锂固有的低续航认知并不一定能扭转，如果今年B端市场没有恢复，磷酸铁锂在乘用车领域会增加，但增量会很有限，2021年增加可能会明显些，但也要看企业宣传是否到位。

此外，日前国务院会议确定的将新能源汽车购置补贴延长两年的信息，也给动力电池的技术路线带来更多不确定性。业内认为，磷酸铁锂的回暖有一部分原因就是补贴此前计划在2020年退出，这致使业内更加注重安全性和成本效应。如今补贴延续两年，伊维经济研究院认为，补贴大概率还是会支持高续航、高能量密度的产品，三元和铁锂的PK还得继续进行，不排除这两年三元的成本和安全性也实现提升的可能性。不过，目前下一步的补贴政策尚未正式发布。

比亚迪的压力

刀片电池关系到比亚迪在动力电池领域的市场地位，一直自我定义为新能源汽车的领导者角色的比亚迪，现在正面临着严峻挑战。随着和宝马汽车绑定，宁德时代逐步声名鹊起，其产品开始出现在慢慢的变多的外资品牌的产品上，但比亚迪除了和奔驰合作的腾势、以及未来和丰田合作的产品外，似乎还没有更多突破，而这导致比亚迪技术领先的地位出现动摇。

从财报来看，尽管公司过去几年新能源汽车销量和占比呈增长态势，但比亚迪还是出现了增收不增利的情况。2019年，受新能源汽车补贴退坡的影响，比亚迪净利润为16.12亿元，同比下滑42%。比亚迪需要寻找到新的利润来源，而拆分电池业务、零部件独立被认为是实现这一目标的关键措施。2019年5月5日，弗迪电池有限公司正式成立，这是比亚迪电池单飞的标志。此次发布的刀片电池正是弗迪的首款产品，产自其重庆工厂。

“弗迪将改变中国汽车工业在全球新能源浪潮中的角色和分工。”王传福的一席话反映了比亚迪对弗迪抱有的期待。除了应用于汉EV，比亚迪还就刀片电池的外供积极洽谈订单。“今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨刀片电池技术合作的方案”，比亚迪副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙在发布会现场表示，但这一说法目前尚未得到其他车企的确认。

最终合作达成的情况依然很难预测，一些车企也表达了心中的疑问。“比亚迪的市场化也不是刚开始说，但感觉动静不大。现在很多车企都和他们接触了吗？”一位整车企内部人士向经济观察报记者反问道。公开信息显示，除了2018年和长安签订电池合资合作框架协议之外，比亚迪过去几年还和北汽新能源、长城汽车有过接触，但目前外供量依然很低；去年，比亚迪和丰田的合作正在推进中，但目前还没有对外公布量产节点。“我们有自己的蜂窝电池，更厉害。”江淮新能源内部人士和记者说。

除了电池技术方面的因素之外，业内认为，其他车企和比亚迪合作或也担忧同业竞争的问题。“如果比亚迪仅是成立一个子公司来做电池，我觉得很难会有大量的车企跟它合作，毕竟还是比亚迪的公司。如果独立出来，吸引大量的外部投资者进来，（大量的合作）是有可能的。”吴辉向经济观察报记者表示。