比亚迪是被投出去的石头仍是挣钱的同伴

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奔驰像是投比亚迪问自己的路，丰田感觉是要和比亚迪一起赚钱。当然对于我和汽车媒体行业大多数从业人员来说，不管奔驰与比亚迪的腾势，还是丰田与比亚迪的新公司我们都希望他们能发展的更好，毕竟是我们自主品牌的产品。

2020年4月中国汽车行业最热最大的新闻源恐怕就是比亚迪了，比亚迪汉即将上市，刀片电池发布，和丰田成立新的合资公司，与日野签署战略商(参数|图片)业联盟协议合作开发纯电商用车，2019年财报业绩下滑，每一条都足够重磅，但是我更在意的是比亚迪和丰田合作这个新闻。还在于比亚迪是第一个利用自身技术优势去和外资合作的国内企业和品牌。在和奔驰合作的腾势品牌只出到第二款车型且前途漫漫之际，又和丰田用几乎相同的模式再成立一家合资企业推出用E平台为基础的挂丰田标的产品，这着实让人有点朝三暮四的感觉。

这样的合作方式之前国外品牌找国内企业合作，如果是在海外市场推出电动车这样的两个合作绝对值得我们骄傲，但在国内又是电动车领域真的不得不让我们多想想，比亚迪是被两个国际汽车巨头当成在中国电动车市场投石问路的石头呢？还是被当成能一起在电动车市场共同赚钱的伙伴呢？对于比亚迪来说能通过这样的合作达到技术换钱或者品牌向上型的目的嘛？！这样一些问题都值得我们好好唠一唠。

在正式开始叨叨之前还是要强调一下我个人对电动车产品和行业现状的看法。电动车并不环保，不管是世界还是国内火力发电都是目前的主流，水电、风电、太阳能这样清洁能源占比非常少，所以从源头就不是环保的。然后最大的问题是电池的回收，我们日常使用的各种手机电脑遥控器等电池已经够头疼了，加上数以十万计的电动车报废之后这些电池会造成巨大的环境污染。还有电动车不是什么新鲜玩意，快200年前的1828年就有电动车存在了，比燃油车更早的被发明出来，但是里程焦虑从未被解决。再有就是以目前的世界石油储量来看，纯电动车应该只是燃油车的辅助，而不是替代关系，在国内由于汉(参数|图片)奸和海外忽悠势力再加国家补贴政策弄得市场有点跑偏。

比亚迪这几年在新能源技术领域的发力才使得自己一直位于国内新能源车销量老大的位置，甚至在世界新能源车销量上也仅是2019年才输给特斯拉排名第二，之前几年都是世界第一。但也正因为几年前开始押注新能源，比亚迪这个国内第一个自主研发了双离合变速器和缸内直喷发动机的厂家在整体上落后了，2019年比亚迪销量45万余辆排名第五，第四名奇瑞63.9万台，第三名长安84.9万台，第二名长城99.5万台，第一名吉利更是136万台。比亚迪新能源销量达到21万多台，占自己总销量的近50%，甚至比吉利、奇瑞、长安、长城的新能源产品加起来来都卖的还要多几万台。

这些数字足以说明比亚迪在三电技术，尤其是电池技术上的领先优势，同时也说明可能是过早布局未来。加上在再外人看来比亚迪有点过于分兵了，不但汽车上除了玻璃和轮胎都自己来，连各种模具都自己有厂。

而除了我们平时看到的私家车，比亚迪更是覆盖七大常规交通（私家车、出租车、城市公交、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车），四大特殊交通（仓储、港口、机场、矿山专用车辆），特别是比亚迪纯电大巴连续四年销量全球第一，比自己的乘用车要牛逼太多率先销往欧美等主要国家。更夸张的是这次疫情期间比亚迪还拿了医疗设备生产资质，顺手就大量生产了口罩、洗手液等医疗物资，而大家不要忘了比亚迪还有自己拿手的电池和代工各种电子科技类产品，还有光伏业务等等，特别是在电子科技类产品代工领域是仅次于富士康的存在。这么看比亚迪简直是车界小米加华为的合体，也难怪集团2019年营收高达1200多亿元人民币，超越了不少竞争对手。不过虽然收益不错，但是总感觉分兵太多了，很多持续更久的名牌大企业都是相对来说还是比较专注的，战线过长在战场和商场上都是大忌，更何况很多企业不是饿死的是撑死的，这里不是说比亚迪一定会撑死，只是作为希望民族企业自主品牌更加良性发展的媒体人的担忧。（虽然比亚迪通过比亚迪股份和比亚迪电子两个不同发展路线的上市公司来分担业务，但仍任显得有些沉重。）

八年前2012年戴姆勒和比亚迪按照50:50投资成立了合资公司，并发布了腾势品牌，2014年底首款车型才姗姗来迟，截止到腾势X之前5年多的时间了，第一款双方合作的产品不管是在业内率先推出300公里、400公里还是500公里续航里程的版本，真实的情况是5年多销量都不足万台，合资公司更是从建立到现在一直持续亏损超过35亿元，虽然9年35亿基本是蔚来3个月烧掉的钱，但是按亏损比例已经超越亏损一哥蔚来。不过我觉得按金额对于比亚迪和奔驰这样的大企业来说平摊下来基本可以算是九牛一毛了。

可以说腾势之前不行是因为产品设计问题，价格问题，渠道问题，营销问题，甚至能够说是人员配备问题。感觉上当时比亚迪和戴姆勒都各有自己的小心思，合作并非实心实意的，一个想窥探对方的核心技术能否用于自己车型并保留一个合资企业资格，一个想借助对方汽车发明者的威名提升形象，同时学习更先进的生产和管理体系，学习更专业的整车研发、底盘调教、安全性能、更好的操控等等经验提升自己。

在我看来，奔驰当时更多的想法是通过合资来试水中国新能源市场，这么说有三方面的原因，一是当时全世界只有中国在汉奸当道的情况下全力推进新能源车，奔驰自己并没太看好这块市场，也没有成熟的价格可控的纯电和插电产品，找比亚迪合资能还能降低投入，绝对的投石问路做法，如果看好这一市场自己投就是了。奔驰当时拿出个老旧B级(参数|图片)车平台开发，设计上也没上心弄出个那么难看一玩意就够说明问题了，更说狠点因为信心不足怕砸了百年企业的金子招牌，不让用奔驰LOGO，搞的现在还有不少人不知道腾势。二是当时全球能源市场储量和价格的不确定性以及全球电动车趋势不明朗，看看2019年奔驰自己的EQC(参数|图片)，奥迪e-tron(参数|图片)、丰田、本田、保时捷、宝马、大众的电动车如雨后春笋就知道现在是时机了。最后一点就是当时地缘政治问题，中德两国虽然合作紧密，贸易量巨大，但是毕竟当时中国国力没有现在这么强，美国依然是北约老大。

2019年底腾势8年里的第二款车终于姗姗来迟，依然是奔驰设计，比亚迪这次不光提供了三电核心，能够说是把唐的平台整体拿了过来。这次设计相当成功，不管是外观还是内饰，尤其是内饰在有限的设计空间中运用了大量奔驰的设计元素和风格，总体来说差价是对得起和比亚迪唐之间的差距的，更是在车身上打上styled by mercedes benz的标识，但是如果能直接挂奔驰标的话相信会更好。在营销团队上也更换成奔驰中国的团队，销售网络也是换成了奔驰的网络，这些都足以看到双方的重视程度。2020年1-3总销量有798台，已经比自己兄弟唐新能源的602台要好了，也基本可以说目前看还是算是取得的了不错的成绩，但是未来单车和整个品牌能取得什么要的成绩还不好说，如果还是之前的产品推新力度和几分钟的热乎劲，恐怕有好的营销团队依然很难。

整体上这几年看下来，奔驰和比亚迪这对白领骨干精英父母自己的事业都蒸蒸日上，尤其是奔驰在豪华车领域攻城掠寨，忙得没时间和精力留给腾势这个孩子，腾势就像继承妈妈基因更多的失陪儿童，因为学习不好，爷爷奶奶姥姥姥爷都管不了，被老师下了最后通牒，父母只好一起给对孩子多些投入和关注，多些管教，至于将来能不能改变命运考上大学让自己活下来，活的更好还不好说。

虽然丰田和比亚迪成立合资公司的消息是4月初的事情，但是实际上3月已经完成了注册和一系列工作，而且双方抽调的300多名员工基本到位5月底前就正式开工了。注册资本3.45亿元人民币，双方各出一半各占新公司50%股份，新公司成为丰田在中国的第三家合资公司，主营业务为纯电动车及其部件的设计、开发；纯电动汽车及零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询服务，未来产品将用比亚迪E平台和e-tnga平台开发悬挂丰田品牌LOGO在丰田渠道销售。合资公司董事长由丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚出任，总经理由比亚迪汽车工程研究院院长助理、总体部经理赵炳根出任。双方领导表示新公司的目标和愿景就是希望各自技术强项的工程师会在一起相互学习共同切磋，从而开发出受中国消费者喜爱的性能优异、安全舒适智能的纯电动车，探索未来出行新模式。

首先我们来分析下官方声明里面的几个信息，之后再来具体讲述我对丰田比亚迪合作的一些看法。第一个我觉得较为重要的点是纯电动汽车及零部件、组件以及总成的进出口及销售，这一点起码证明产品不一定是中国市场专供，可能会悬挂丰田LOGO进入其他地区市场，这样的好处是可以有更多增量和利润，毕竟海外电动车市场没有我们这么激烈。第二点合资公司董事长是丰田全球动力公司总裁负责，看出了丰田的重视，专业的人干专业的事，更不用说其实丰田还派遣了丰田中国董事长上田达郎、丰田汽车电动项目负责人丰岛浩二担任董事。第三点挂丰田LOGO在丰田渠道销售，虽然还不知道是单建渠道，还是在一汽丰田和广汽丰田的渠道售卖未来合资公司的车型，但不管怎么样挂上牛头标不但显示了丰田的重视和诚意，也给未来公司算是上了一个较为可靠的保险，这点比腾势要强太多了。

丰田的优势在于一，自身的生产质量管理体系是非常值得比亚迪去学习的。二，作为世界最早推出混合动力的车企，同时作为电动化车辆开发的先驱，以混合动力车型为主在全世界累计销售了超过1400万辆电动化车辆。在电动化车辆的研发、制造、销售方面具备丰富的经验。这一点也是明显优于奔驰的。三，丰田电动化和新能源化的决心，不光自己的氢燃料电池车领先世界，eTNGA平台技术储备也不差，特别是在电池的安全性上面有自己的特色。四，虽然电动化只是丰田未来能源战略的一部分，但是考虑的极其周全，不像一般企业只考虑了充电及周边服务，丰田的电动车计划中包含了二手车流转，电池充分再利用和回收的方方面面。甚至是未来城市交通体系丰田都想的十分清楚。五，丰田对电动车产品的投入，5年内10款产品，将像力推混动一样排山倒海，包括刚刚跟松下电池上的合作都能看出丰田既然决定干就一定会干好。

六，丰田这两年与其他品牌合作车型的经验比较丰富，无论是同宝马合作的SUPRA，还是自己体系内的BRZ和86项目，抑或是正在推进的马自达后驱平台和下一代雷克萨斯IS项目，这样的项目整合协调能力是其他企业所不具备的，尤其是能用同样平台造出不同个性和品质的车这一点上的能力。

比亚迪优势其实很明显了，之前基本也讲的挺多了，能被丰田和奔驰选中就足以说明问题了。e平台核心优势是高度集成化、标准化、能够最终靠相关技术，让零部件的体积缩小、重量减轻，从而提高车辆的空间利用率，整体在重量、安全、成本等各项指标上都有着不错的表现。那么还有一点就是刚刚发布的刀片电池了，利用成本更好的磷酸铁锂电池，通过增大电芯长度，并将电芯扁长化处理改善电池包效率，使得续航里程基本达到三元锂电池的水平，而安全性和常规使用的寿命上则远远优于三元锂电池。

列举了双方这么多优势，也不能有绝对的把握合作会一帆风顺，毕竟现在竞品慢慢的变多，只是相对成功的几率要比腾势大的多的多，从产品定位和价格也会比腾势更接地气。如果双方不光是优势互补，还能互相有更好的学习成长机会，那利润和效益则也不用太担心，只不过需要一款一款产品去做好。还有就是如果有朝一日能把用比亚迪技术的挂丰田标的车型卖到美国、欧洲、日本本土我觉的才是最成功的。

分析了这么多，其实结论已经相当清楚了，就像小标题上说的奔驰像是投比亚迪问自己的路，丰田感觉是要和比亚迪一起赚钱。当然对于我和汽车媒体行业大多数从业人员来说，不管奔驰与比亚迪的腾势，还是丰田与比亚迪的新公司我们都希望他们能发展的更好，毕竟是我们自主品牌的产品。尤其腾势其实我们已看到了产品和品牌上的变化，但是还需更多的更持续的投入和努力，也许当腾势车身上的styled by mercedes benz标识变成designed by merceds benz，由表面的肤浅的风格转变成传承的、深刻的设计，腾势才会真正赢来成功。

最后，看到比亚迪2019年的财报会发现一点，比亚迪宣布成立弗迪公司进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售。弗迪电池产品覆盖消费类3C电池、动力电池及储能电池。弗迪视觉专注于车用照明及信号系统相关产品，特别是LED新一代半导体车用照明产品的研发与制造，现已开发50余款车型共600余款车灯。弗迪科技主要是汽车电子和底盘研发；弗迪动力业务是动力总成及新能源汽车整体解决方案开发；弗迪模具拥有近20年模具研发制造的技术经验。5家弗迪公司意味着比亚迪的开放战略升级到2.0版本。

比亚迪官方是认为这样意义重大，有利于加速公司的发展，甚至对应估值都有几百亿美元。也就是说就算与奔驰和丰田合资的情况下，如果有人求购三电技术等任意一项核心技术自己开发生产车辆都是可以的，甚至不排除继续成立合资公司推出相应挂标产品。我只想说虽然我们有技术优势，但是如果过多技术水平一样仅靠设计区分的车型，真能达到1+1+1+1大于4的效果吗？再有就是多元化的业务单元也从发展上是一定优势，但是前面也说过战线太长分兵太散乃兵家大忌，如果还没那么多高水平指挥官则会更加堪忧！

PS:就在发稿前比亚迪又传来两个好消息，和巴西签下了云轨项目，比亚迪唐等纯电乘用车即将登陆挪威。衷心祝愿这两个项目顺利，尤其是进军挪威，希望我们的唐EV能有好的市场表现，被当地认可好逐渐打开其他欧洲市场。