集六家新造车企业一汽新能源强弱联合的逻辑

（原标题：两年“集邮”六家新造车企业 一汽新能源“强弱联合”的逻辑）

经济观察网记者 周菊 北京报道这两年，一汽集团就像是一个“集邮”爱好者，与新造车企业的合作连绵不绝。今年5月8日，一汽轿车宣布与最新的合作对象——零跑汽车牵手，联合策划与开发智能电动汽车车型，零跑是2017年成立的一家新造车企业。

对于这则牵手的消息，合作双方和业内都没有作出过多解读。毕竟对于一汽来说，与新造车企业合作，就跟车企每年都要发布几款新车一样，已变得常态化。根据经济观察报记者的统计，从2018年1月到现在，一汽在两年多的时间内，已经与6家新造车企业达成战略合作，包括清行汽车、新特汽车、博郡汽车、拜腾汽车、云度汽车、零跑汽车，已成为传统车企中与新造车企业合作最多的企业。

但纵观一汽合作的这6家新造车企业，会发现一个规律——它们都是在业内较为弱势的企业，这与自主品牌对外合作的路数很不一样。一般来说，自主品牌在选择合作对象时，会选择强势的龙头企业，以期实现技术和品牌的双提升，这从吉利汽车收购沃尔沃、与奔驰合作等路径中可以见得。与此同时，同为国内六大汽车集团的长安汽车，也选择了目前领跑新造车企业的蔚来汽车，一汽的合作路径显得如此与众不同。

有必要注意一下的是，一汽开始在新造车企业中持续招揽“门客”，与徐留平上任一汽集团董事长的时间不谋而合，一汽在酝酿什么“大招”吗？该布局能否改变一汽在新能源汽车上“起了个大早，赶了个晚集”的现状？

“徐留平主导的一汽集团中，发展新能源是其重要战略之一。当前新造车企业‘长尾’部分品牌处在挣扎阶段，手握雄厚资金的一汽集团此时以较高的‘性价比’战略投资、合作，是希望在合作中获得新能源技术和产品的共享，快速构筑智能电动车生态。”一位汽车行业分析师告诉经济观察报记者。

“集邮”姿势进阶

在两年多的过程中，一汽集团与新造车企业的合作发生着从“走肾”到“走心”的细微转变。

一汽与新造车企业的合作可追溯到2018年初，彼时在三个月的时间里，一汽一口气与清行汽车、新特汽车、博郡汽车签署合作协议，但合作的方式均为简单粗暴的代工性质。其中，一汽吉林将成熟车型平台交给清行汽车进行生产制造，将一汽马自达的全自动机器人生产线提供给新特汽车，并让一汽吉林代工博郡的首款产品。

“一汽前期跟新特、清行以及博郡的合作可能是为了挣新能源汽车积分，同时利用剩余产能。”一位汽车行业分析师对经济观察报记者表示。资料显示，在与清行汽车的合作中，作为一汽提供生产平台的回报，合作产品产生的新能源汽车积分就算在一汽集团旗下。但现在来看这个目的似乎并未达到，因为其销量非常低。

从拜腾开始，一汽与新造车企业的合作似乎开始“走心”了，合作形式不再是简单的代工，而是参与到新造车企业的股权投资。2018年4月，一汽集团宣布以2.6亿美元过半的投资成为拜腾汽车的B轮融资战略投资人，双方合作内容也延展至平台技术、投资入股、零部件采购等方面。

后来，2019年2月，一汽轿车与云度新能源签署合作协议，双方也强调两者的合作将不是简单的代工关系。去年的9月，一汽夏利与博郡汽车成立合资公司，深化了合作伙伴关系。至于此次与零跑的合作，零跑汽车创始人朱江明透露，双方初期将在零部件和国民电动车型的开发上探索合作可能。

“一汽现在调整了战略，不再是单纯追求积分，而是将合作的新造车企业‘为我所用’，快速创建自己的智能电动车。”一位新造车企业内部人士对经济观察报记者分析。

一汽之所以选择较为弱势的新造车企业进行合作，原因则是两方面决定的。首先，作为一汽集团年来说，其在合作中共享技术的目的性较强，这决定其在合作中需要占据强势地位，“长尾”中挣扎的企业较符合合作需求。另一方面，对于新造车企业，基于一汽在新能源汽车缺乏技术积累，“头部新造车企业在融资畅通的情况下，不太会共享自己的技术和产品。”一位头部新造车企业高管对经济观察报记者表示。

但与较弱势的新造车企业合作，能够让一汽迅速积累相关技术吗？“不排除某些弱势新势力在某些方面有自己的独到之处。”上述汽车行业分析师对此表示。以本次合作的零跑汽车为例，据悉其掌握了无人驾驶核心硬件平台和算法技术，并实现了无人驾驶感知、决策、执行层关键技术的自主化覆盖。而其投资的拜腾汽车也被认为在用户交互方面有技术优势。

但有必要注意一下的是，一汽与一些新造车企业之间的合作并没那么顺利，如博郡汽车在今年被爆资金紧张导致员工工资缓发，而拜腾汽车则量产交付时间则一再推迟。在与多家企业合作的过程中，一汽如何协调内外部资源，处理问题的同时实现自身技术提升将是一大考验。

错过黄金期后的“二次进攻”

在国内六大车企集团中，一汽是最早在新能源汽车布局并提出相关战略的。资料显示，2010年，一汽集团全资成立新能源汽车分公司；2014年，一汽集团发布“中国一汽新能源汽车战略规划”，提出到2020年新能源市场占有率占比15%以上，做中国新能源汽车的领跑者。

但从结果来看，一汽却成为新能源发展节奏最慢的那一个。目前，一汽奔腾旗下仅有B30 EV、X40 EV两款基于燃油车平台开发的纯电动车型，红旗也仅在2019年推出了一款“油改电”车型红旗E-HS3，且销量均不乐观。

造成这种差距的原因主要是一汽错过了新能源汽车加快速度进行发展的黄金期。在2012年，对新能源汽车持激进态度的一汽宣布投资43亿元在长春建设20万产能的新能源工厂，计划2014年投产。但受彼时一汽轿车业绩亏损及新能源汽车市场发展缓慢等因素影响，该工厂投产期一再延期，到2017年一汽发布公告宣布终止了该工厂的建设。这在某种程度上预示着历时5年的一汽长春新能源工厂被终止，也标志着一汽的新能源战略正式进入保守战略阶段。然而国内新能源汽车却在那些年出现加快速度进行发展，销量从2014年的5.8万辆，增长到2017年接近80万辆。

徐留平在2017年8月上任一汽集团董事长后，一汽从2018年开启了与新造车企业的频繁合作，并制定了激进的新能源发展目标，这被认为是一汽对新能源汽车发起的第二次进攻。

去年7月2日，徐留平在世界新能源汽车大会上提出，集团旗下的新能源产品占乘用车比例将在2025年达到40%，2030年达到60%以上。为实现这个目标，除了与新造车企业进行联合，一汽还与丰田、东风等传统车企及出行企业签订了多个合作协议。

“一汽在新能源方面有这么多合作，可能意味着接下来有大动作，不排除搞一个纯电动车的新品牌。”一位行业分析师告诉经济观察报记者。有必要注意一下的是，目前在六大车企集团中，广汽、长安、北汽新能源产品均为独立公司运营，而东风则即将发布高端电动品牌H品牌。

事实上，一汽集团的调整不仅体现在新能源汽车方面，在经过前几年大刀阔斧的改革后，目前新一轮的调整正在进行，如近期马自达事业部的成立及奔腾品牌的人事调整。而在资本层面，随着奔腾与解放的资产置换完成，一汽集团“同业竞争”问题将得以解决。在这种情况下，决定未来竞争优势的新能源汽车，预计将成为一汽集团的下一个战略发力点。