蜂巢无钴怎样去钴特斯拉宕机还会发作吗小鹏P7是盲盒

《电闻》这个栏目主要是和大家聊聊那些时效性不算强，重要性不高不低，或者内容量不足以形成一篇独立文章，却有点意思的新闻。

★蜂巢发布“无钴电池”怎么去钴？

“无钴电池”的概念炒得很热，长城旗下的蜂巢能源也顺势推出了其“无钴电池”产品。

一款基于590标准模组，可以很方便的应用于目前大部分纯电平台上，容量115Ah，能量密度245wh/kg（模组能量密度，非电池包能量密度）。预计明年6月份推向市场。

另一款则是采用类似比亚迪刀片电池那样采用叠片技术，取消模组电芯直接成包的L6薄片无钴长电芯，容量226Ah，能量密度240Wh/kg，正在与长城一款高端车型做适配开发，135kWh的容量可实现880km续航。预计将于明年下半年推向市场。

钴主要用在锂电池的正极材料中，电池之所以要去“钴”，还在于钴这种元素储量少，价格贵，减少钴含量可以显著降低锂电池成本。因此降低钴含量是近年来锂电池正极材料的发展的主要只要不含钴，那便可以称为无钴电池。

因此，磷酸铁锂也可以是无钴电池；另外将镍钴锰三元锂电池中的钴去掉，或者用其他元素替代也可以是无钴电池。

这是两种路线，前者是换路，锂电池本来就有层状结构钴酸锂、尖晶石结构锰酸锂、橄榄石结构磷酸铁锂三种基本结构完全不同的发展路线。

后者则是在三元锂基础上进行改进，找到钴的替代元素或者通过工艺手段来弥补缺少钴元素造成的结构不稳定问题。

早些时候爆出特斯拉要搭载宁德时代无钴电池的时候主要往磷酸铁锂方向猜测，因为要改进三元锂难度更大。

而蜂巢发布的这款“无钴电池”究竟是如何实现去钴的，由于发布会并没有公布太多的技术细节，它走的是哪条路众说纷纭。

有人认为蜂巢走的是锰酸锂路线，对尖晶石结构的锰酸锂（LiMn2O4）进行改进，用镍元素替代一部分的锰元素，形成尖晶石镍锰酸锂（LiNi0.5Mn1.5O4），提高锰酸锂的能量密度。

但我更支持蜂巢走的是改进三元材料的路线，理由有三：

一、蜂巢将这款新电池成为NMx，相对于NCM这样的三元缩写而言，很容易便可以联想到是通过“x”元素替代了钴（Co）。

二、发布会提到了，蜂巢是通过三项关键技术阳离子掺杂技术、单晶技术、纳米网络化包覆，显著改善了无钴层状材料的镍锂离子混排问题以及循环寿命的问题。

只有三元锂电池为基于钴酸锂的层状结构，才会发生镍锂混排现象，导致循环寿命降低，而锰酸锂以及尖晶石镍锰酸锂则是尖晶石结构。

三、蜂巢申请的专利“锂电池用正极材料极其制备方法和应用“中提到了锂金属复合氧化物的化学式如红框所示，且总量为1，这一特征符合层状镍锰酸锂（LiNi0.5Mn0.5O2）而非尖晶石镍锰酸锂（LiMn2O4）。

不论蜂巢采用了何种路线，有一些特点是确定的，也即新的NMx无钴电池能量密度介于高镍三元锂和磷酸铁锂之间，成本、安全性、放电性能同样介于两者之间，或许它会成为一种综合性能较好的折衷方案。

★理想为何更改理想ONE宣传语？

好吧，我被打脸了，写讲堂问答的时候口口声声将理想ONE作为“增程式电动车”与增程式混动车相区分，结果理想官方自己更改了宣传口径，不再将理想ONE归类为“增程式电动车”，反而与“插电式混动车”搅合在了一起。

无疑，插电式混动车的认知度更高，增程式电动车十分稀少，再加上早些年雪佛兰沃蓝达，宝马i3增程版相继停产退市，也为增程式电动车的发展前途蒙上阴影。

从营销角度，既然理想ONE没能够打破“增程式电动车”这个名称的桎梏，化不利为有利特色，那么及时回归大道也不失为止损的一步。

可仍然令人可惜，理想ONE终究没能坚持理想。

与普通插电式混动有决定性不同的就是，插电混动是一半电车一半燃油车，他的动力输出组成部分仍带有强烈的燃油车色彩，电池没电之后，发动机便直接驱动车轮。而理想ONE的发动机完全不参与驱动，不论电量是否充足，发动机是否启动，驱动车轮的都是电动机，驾驶感受完全是100%的电动车，动力更平顺，更舒畅。

而与传统非插电的增程式混动不同的则是理想ONE拥有了一块大电池，大到在城市使用完全不需要加油。

理想ONE其实就是一辆电动车，发动机只是一个保险，到了长途场合，用户真的十分在意油耗吗？别说理想ONE的高速油耗对于其体格，动力来说并不高，那点油钱也早在平日的纯电通勤中节约出来了。

相对之下，无忧虑的旅程才是用户真正的痛点。

李想是个有想法的人，包括早些时候被政策阻碍的SEV，包括现在这辆独特的增程式大中型SUV，都是仔细研究过电动产品痛点的产物，因此，理想ONE不再坚持自己是“增程式电动车”，是无可奈何的转型，也是产品宣传的失败。

★特斯拉APP宕机

5月13日晚，特斯拉APP发生大规模宕机，由于特斯拉推出的能够正常的使用手机APP充当车钥匙的功能，APP宕机导致车辆无法解锁，车内仪表无法激活等现象。

特斯拉未对故障公布原因，但这一故障被认为是由于特斯拉APP域名证书过期引起，其临时紧急处理办法也可以佐证，如果需要连接网络，可以将手机系统时间设置为5月11日，同时，如果不需要网络连接，蓝牙钥匙功能不受影响，手机仍然能够最终靠蓝牙启动车辆，并且如果再次遇到相同情况，不要登出Tesla App，否则会导致蓝牙钥匙失效。

这是个愚蠢和疏忽造成的问题，但难保它不会发生，域名/证书过期在IT行业并不算是个大新闻，每隔一段时间便会有一些马大哈。比如2018年底爱立信证书过期导致英国、日本等11个国家数百万手机用户断网。

随着V2X车联网的建设，汽车行业也必然会面对这些以往曾出现在IT行业的各种问题，不单单是特斯拉，特斯拉只是较为激进，作为先行者面对未知。目前这个阶段，网络只是锦上添花，完整的机械冗余仍是必须。

★比亚迪汉预售，值得关注

5月19日，预热许久，搭载比亚迪全新磷酸铁锂刀片电池的比亚迪汉开启预售，补贴后DM版预售价格23万元。

按照汉的申报信息，还有一款搭载65kWh电池，NEDC续航506公里的入门版，此版本未在预售名单内，考虑到预售车型配置较高，在降低配置，缩减电量情况下，汉的入门价格可能来到20万元出头。

汉的核心竞争力在于其首发的刀片电池，目前根据宣传和技术资料，刀片电池相对于主流的三元锂电池具有更高的安全性，但能量密度只能算是勉强跟上，耐久性、低温表现同样需要时间验证。

汉的最长续航版本605km，在这一批新车中只能算中游。与主要竞品特斯拉Model 3和小鹏P7的650km以上有着不可忽视的差距。

但高性能版3.9s的百公里加速成绩当属国内品牌第一，也传承了比亚迪一贯以直线加速出彩的特点。

相对于Model 3，小鹏P7更是汉的直接打击对象。从品牌而言，小鹏更多的互联网基因并不能够成为用户选择的重要的因素，还要担心新势力能否持久。

比亚迪的品牌虽然也没有太多加分项，但作为国产新能源的元老与老大仍有一定优势。但无论比亚迪还是小鹏，在20多近30万的价位区间，品牌都是掣肘，国产品牌和特斯拉的受众差异还是不小的。

价格方面，比亚迪汉也将P7卡的死死的，在挑战特斯拉之前，这两只老虎倒会先干上一架。

★王传福卸任比亚迪董事长

5月20日，王传福卸任比亚迪汽车有限公司董事长、法人，由何志奇接任，这是今年以来王传福卸任的第15家比亚迪集团子公司。

虽然卸任比亚迪汽车董事长，但王传福仍是比亚迪集团的掌门人，股权架构也没有变化，只是从台前转为幕后，比亚迪官方称此举只是为了“简化行政流程，便于公司各项业务开展”。

2019年，比亚迪汽车的经营业绩不容乐观，全年销量46.14万辆，同比减少11.4%，未能完成65万辆的年度销售计划，营业收入632.66亿元，同比下降16.8%，是比亚迪三大业务板块中唯一营收同比下降的部门，也拖累比亚迪集团净利润同比下滑41.9%。

业绩的低迷或许是王传福退位的原因之一，比亚迪在2019年的营销手段也十分糟糕，虽然推出了e系列、更新了宋Pro等多款产品，但王朝系列燃油与新能源版本共存，价差足足10万以上，影响了王朝系列作为比亚迪高端产品线的定位，本应更加入门走量的e系列反而与元自相残杀，出师未捷。

王传福当初产品为先的理工科思维让比亚迪加快速度进行发展，但同样的思路是否还能适合当下，是个疑问。

王传福卸任一系列比亚迪集团子公司法人、董事长一事是一个契机。以前，王传福领导下的比亚迪是个闭环，自己当自己的供应商，也只当自己的供应商。

如今，比亚迪更加开放，成立多家弗迪系公司，与丰田签署合作协议，对内也开放竞标，引入新的供应商。汉与刀片电池值得期待。

★小鹏终于获得生产资质

2020年5月18日，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，“工信部同意广东福迪汽车有限公司已列入《公告》的所有产品，企业名称变更为“肇庆小鹏新能源投资有限公司”，注册地址变更为“广东省肇庆高新区北江大道18 号富民大厦十五楼1507 房自编48 号”，生产地址变更为“广东省肇庆市肇庆高新区龙湖大道33号”法人代表变更为“夏珩”。

这在某种程度上预示着小鹏通过收购广东福迪已经正式获得了生产资质，P7可以在其投资40亿，年产能规划10万辆的肇庆工厂生产。

但小鹏与海马之间的关系还将维持一段时间，双方协议期要到2021年12月31日终止，G3仍会由海马代工，而P7则将会由两家工厂同时生产。海马也需要仔细考虑自身的出路，其燃油车板块前景黯淡。

房地产救不了海马。

蔚来这时候就很尴尬了，头部造车新势力中，只能依靠代工的就剩它了。理想、威马、还有包括爱驰、电咖等通过混改、收购等手段获得了造车资质，落实了自家工厂。

但对于新势力而言，代工模式未必都是弊端，缺少经验的新势力将会面对质量管理体系，供应商网络构建等多重考验。

就这么说吧，面对P7这个盲盒，你是更愿意拆到肇庆工厂的P7还是海马郑州工厂的P7？

★三项电动汽车相关国标发布，从GB/T，变为了GB

5月12日，工业和信息化部组织制定的GB 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年1月1日起开始实施。

其中GB 18384-2020和GB 38031-2020为现有标准的更新替代，相对于旧版的GB/T 18384-2015，新版18384增加了电池系统热事件报警信号要求，该要求同时也在新版《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中加以具体规定；强化了对整车防水、绝缘及绝缘监控的要求。

GB 38031-2020则用以代替GB/T31458-2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》及GB/T31467.3-2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统　第３部分：安全性要求与测试方法》。新标对电池包及系统的试验办法来进行了大量修改，却减少了对电池单体的试验内容，删除了电池单体跌落、好水晶跑、低气压等测试项目，同时还包括最吸引人眼球，被比亚迪用来宣传证明刀片电池安全性的电池单体针刺试验。

能够正常的看到，新标将主要的安全指标要求放到了电池包/系统层面，对于用户，并不会体会到其中的差别，但对于电池厂家则有了更多的操作空间。

同时，新标增加了针对电池包或系统热扩散的安全要求，提出了被许多媒体争相报道的5分钟预警信号：如果车辆电池系统发生热扩散，必须给乘客留出5分钟的逃生时间。

这一个新规定并不能确保电池包不起火不爆炸，但却能够在某些特定的程度上防范自燃，预知危险。

不过，隐患仍然存在，比如交通事故碰撞之后，乘员丧失独立脱离的能力，那即使有5分钟的预警也无济于事。当然，这一点燃油车也是同样的，因事故造成的二次危害仍是很难避免的。

而GB 38032-2020则是全新编撰的标准，在GB 18384规定的电动汽车安全要求的基础上，针对电动公交车载客人数多，电池容量大，频繁充放电等特点，对车辆结构、充电系统、防水、阻燃、控制等方面提出了更高的要求。

并且针对电池包、控制器等关键高压部件，额外进行了针对车辆薄弱位置（比如安装电池的位置）的侧面碰撞和侧翻试验。

相对于之前的电动汽车相关国标，新标最大的变化就是从GB/T，变为了GB，具有了绝对的强制力。

本文作者为踢车帮 Route 64